Ein Bericht von Heinz Wraneschitz

Elektro-Lkw sind in allen Größenordnungen im Kommen. Das stellt nicht nur der aktuelle TÜV-Nutzfahrzeug-Report 2026 (TNR) fest, sondern ist auch auf den Straßen tagtäglich zu bemerken. Zumindest von Leuten, die mit offenen Augen durch die Gegend fahren. Doch diese grundsätzlich positive Entwicklung weg vom Diesel-Laster-Gestank und -Lärm hat auch ihre problematische Seite – nämlich die Prüftechnik, die bis heute nicht wirklich für elektrifizierte Fahrzeuge geeignet ist. Meint man zumindest beim TÜV-Verband.

Die TÜV-Prüfungen werfen kein gutes Licht auf den allgemeinen Zustand der Laster – also der fahrenden Kolosse, nicht der Ess- und Trinkgewohnheiten – in diesem, unserem Lande. Bei der Vorstellung des neuesten TNR stellte Richard Goebelt, der Fachbereichsleiter Fahrzeug & Mobilität beim TÜV-Verband e.V. fest: „Es gibt keine Entwarnung. Die erheblichen Mängel liegen bei 20 Prozent. Das heißt: jedes fünfte Nutzfahrzeug fällt durch die Hauptuntersuchung.“ Dabei lassen die Prüfer:innen hierzulande immer mehr Kleinlaster durchfallen: „Gerade unter 3,5 t steigt die Mängelquote“, so Goebelt. Und wenn man die Statistik genauer anschaut: Je älter, umso höher ist die Durchfallquote.

Dabei sind die Fahrzeuge mit weniger als 3,5 t Gesamtgewicht ohnehin nur alle zwei Jahre zur Prüfung verpflichtet – anders als die schwereren Lkw: Ab 12 t müssen die, welche 2,5 Jahre auf den Rädern haben, alle 6 Monate eine Prüfung überstehen. Und trotz dieser Beinah-Dauerprüfung: „Schwere Lkw über 18 t sind Schlusslicht!“, verrät Goebelt jenen statistischen Wert, der Angst macht für die Verkehrssicherheit. Denn nicht nur die Menge, sondern auch das Alter der Transportfahrzeuge auf unseren Straßen steigt stetig: Waren die Lkw 2015 im Schnitt 7,7 Jahre alt, liegt das Durchschnittsalter im Jahr 2026 bereits bei 8,9 Jahren.

Doch wer glaubt, umweltfreundlichere Elektro-Laster seien eh die besseren, der täuscht sich im Einzelfall gewaltig. Beispiel Kleinlasterchen bis 3,5 t, Alter ein bis zwei Jahre. Hier fällt „die technische Bilanz höchst unterschiedlich aus“, war bei der Online-Präsentation zu erfahren: So liegt der Peugeot E-Expert in der Mängelliste mit 8,4 Prozent Durchfall zwar auf Platz 5; fast ganz hinten ist dagegen ausgerechnet der Mercedes-Benz E-Vito zu finden – auf dem vorletzten Rang 26 mit 19,7 Prozent erheblichen Mängeln.

E-Antriebswende ist eindeutig feststellbar

„Alternative Antriebe gewinnen an Bedeutung“, hatte der TÜV-Verband einen Teil der Präsentation überschrieben. Über die vergangenen zwölf Monate gesehen hatten 13 Prozent aller neu zugelassenen Lkw einen echt elektrischen Antrieb, waren also BEVs. „Auch bei schweren Lkw. Das funktioniert tadellos: Die Ruhezeiten werden für Ladezyklen genutzt. Denn für die Unternehmen zählt die Gesamtwirtschaftlichkeit – nicht allein der Anschaffungspreis“, nannte Richard Goebelt den Hauptgrund – gerade bei aktuell wegen der weltweiten Krisen massiv steigenden Dieselpreisen.

Denn nimmt man gar den Juli 2026, dann lag hier die BEV-Quote bereits bei über 19 Prozent. Das ist zwar weniger als die E-Rate bei Pkw. Doch beim TÜV-Verband ist man sicher, sei „das Elektro-Potenzial bei Lkw noch nicht ausgeschöpft“.

Aber dafür müssen noch einige wichtige Punkte geklärt werden. Sechs Empfehlungen an die verantwortliche (Bundes-)Politik hat der Prüfverband parat:

• Um den Markthochlauf planbar zu machen, seien steuerliche Anreize über 2027 hinaus abzusichern.
• Und gerade kleinere Unternehmen (KMU) müssten wegen der höheren Investition besser gefördert werden.
• Emissionsfreie schwere Lkw müssten auch über den bisherigen Endtermin Juni 2031 hinaus Mautvorteil genießen dürfen.
• Die Ladeinfrastruktur, v.a. ein europäisches Schnell- und Megawattladenetz müsste schnell aufgebaut werden.
• Das „Depotladen“ in den Betrieben sei weiterhin zu fördern.
• Das „Achslastproblem“ sei ungelöst: Wegen schwerer Batterien seien Gewichts- und Achslastvorgaben an emissionsfreie Antriebe anzupassen.

Nicht zuletzt aber müsse „die Sicherheit über den gesamten Lebenszyklus gewährleistet werden“, so Richard Goebelt. So müssten die Hauptuntersuchungen durch den Gesetzgeber an die neuen Antriebstechniken angepasst werden. Ein bislang offenbar ignoriertes Thema. Der TÜV-Mann nannte beispielsweise die Hochvoltsicherheit und den Potenzialausgleich bei BEV oder die Dichtheitsprüfung bei Wasserstoff-(H₂)-Systemen – sicherheitsrelevante Punkte, die bislang nicht auf der Prüfliste stehen. Wobei Goebelt klarstellte: „H₂ ist nach wie vor Nischentechnologie, auch wenn man das nicht außer Acht lassen darf. Aber aktuell geht es eindeutig Richtung E-Mobilität.“

Elektrifizierung des Verkehrs allüberall im Fokus

Für den Elektrotechnik-Verband VDE gelten „Elektrofahrzeuge als Baustein der Energiewende im Fokus“ und sind daher sogar „mehr als Mobilität.“ Ralf Petri, Geschäftsführer der Energietechnischen Gesellschaft im VDE (VDE ETG) wörtlich: „Der nächste Entwicklungsschritt der Elektromobilität liegt nicht in größeren Batterien, sondern in der intelligenten Vernetzung von Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur und Stromsystem.“

Der Wandel ist momentan und noch bis Sonntag, 20. September auch auf der der Nutz-Fahrzeugmesse IAA TRANSPORTATION 2026 in Hannover live zu sehen. Ein Beispiel: Der Sonderfahrzeug-Spezialist Paul Nutzfahrzeuge GmbH aus Vilshofen an der Donau. Der hat auf einen modifizierten Mercedes-Benz eActros 400 einen Kehrmaschinenaufbau integriert oder eine 250-Tonnen-Schwerlastzugmaschine auf die Räder gestellt.

Und im Kleintransporterbereich hat die Volkswagen-Nutzfahrzeugtochter eine „ID.Buzz-Studie für autonome Transportdienste in den Mittelpunkt gestellt“.

Industrie und Naturschutz auf einer Linie?

Ob die Pauls und VWs wissen, dass sie da mit dem NABU im Einklang sind? Der Naturschutzbund fordert nämlich, „Deutsche Hersteller müssen beim E-Lkw aufs Tempo drücken. Wer Wertschöpfung und Arbeitsplätze sichern will, muss den Hochlauf batterieelektrischer Lkw beschleunigen und die dafür notwendige Wertschöpfung in Europa sichern und ausbauen. Dafür braucht die Industrie vor allem verlässliche politische Rahmenbedingungen“, erklärt NABU-Verkehrsexperte Merlin Jonack, der damit wiederum genauso wie der TÜV-Verband argumentiert. Diesen Transformationsprozess Richtung E-Nutzfahrzeuge nimmt im Übrigen selbst das Branchenmagazin kfz-Betrieb eindeutig wahr – sieht aber ebenfalls noch viele Probleme, gerade bei der Infrastruktur. Doch womöglich haben ja die europäischen Hersteller im Lkw-BEV-Sektor – im Gegensatz zu den Pkw – tatsächlich die Nase ein bisschen vorn. Selbst wenn Tesla den „Semi“ auf der IAA Transportation präsentiert: Das US-Unternehmen ist „diesmal nicht der Pionier“. Denn die ersten Tesla Semi Elektro-Lkw gehen erst 2027 „an europäische Kunden und treffen auf einen Markt, den andere bereits besetzt haben“. So zumindest die optimistische Vision des VDI-Online-Magazins ingenieur.de.

Lesen Sie zum Thema Elektro-Lkw auch den Beitrag von unserer Gastautorin Claudia Behrend.