Ein Gastbeitrag von Claudia Behrend, freie Journalistin und Autorin aus Hamburg

Wie Batteriewechselstationen die Lkw-Ladeinfrastruktur ergänzen, Lastspitzen glätten und Solarstrom einbinden können, zeigt ein Whitepaper des Fraunhofer-Instituts IML.

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Lkws kommt nur schleppend voran. Nach dem Lkw-Ladeinfrastruktur-Monitoring der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur gab es Mitte Juni 2026 bundesweit 88 öffentlich zugängliche Lkw-Ladestandorte mit 90.700 Kilowatt installierter Leistung.

Geplant sind im Schnellladenetz 351 Standorte mit 2.842.950 Kilovoltampere Netzanschlussleistung. In Bezug auf die Standorte ist damit ein Viertel erreicht, bei der Leistung sind es rund drei Prozent. Die installierte Leistung hat sich zwar binnen zwei Monaten nahezu verdoppelt. Gemessen am Ziel bleibt der Abstand aber trotzdem groß.

Zugleich steigt der prognostizierte Bedarf: Würde der schwere Güterverkehr in Deutschland vollständig auf batterieelektrische Lkw umgestellt, kämen laut Sachverständigenrat bis 2045 etwa 100 Terawattstunden Strom pro Jahr hinzu, mehr als ein Fünftel der 2024 insgesamt in Deutschland verbrauchten 464 Terawattstunden.

Eine Ergänzung könnten statt fest verbauter Batterien wechselbare Batteriemodule sein, die an entsprechenden Stationen getauscht werden. In China waren beispielsweise 2024 bereits rund 28.700 neu zugelassene schwere Nutzfahrzeuge wechselfähig, etwa jedes dritte neue schwere Fahrzeug mit alternativem Antrieb. Europas erste vollautomatische Wechselstation für schwere Lkw ging Ende November 2023 an der A 13 im brandenburgischen Lübbenau in Betrieb. Ihre zweijährige Erprobung ist jedoch inzwischen abgeschlossen.

Kürzlich aber haben sechs große Unternehmen mit eigenen Lkw-Flotten, darunter DHL und Rewe, das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML untersuchen lassen, was der automatisierte Austausch von Antriebsbatterien bei schweren Lkws in Europa leisten kann. „Allein in Deutschland sind rund 226.000 Sattelzugmaschinen zugelassen“, sagt Philipp Müller, Hauptautor des Whitepapers. „Wenn wir die alle nur mit kabelgebundenen Lösungen elektrifizieren wollen, sieht man die Diskrepanz zur Zielsetzung.“

Wo sich der Tausch rechnet

Vorteile bringt der Tausch dem Whitepaper zufolge vor allem auf planbaren Korridoren im Mehrschichtbetrieb und dort, wo Fläche oder Netzanschluss knapp sind. Ein Tauschvorgang von sechs bis zehn Minuten ersetzt dann ein Ladefenster, das bei heutigen Schnellladeleistungen etwa 50 bis 70 Minuten dauert.

„Die produktive Zeit des Fahrzeugs ist extrem wertvoll“, unterstreicht Müller. Profitieren könnten auch kleinere Transportunternehmen, die keinen eigenen Mittelspannungsanschluss aufbauen können oder jahrelang darauf warten müssten.

Grundpfeiler für E-Lkws bleibt laut Whitepaper das Depotladen. Denn wer etwa im Regionalverkehr fährt und sein Fahrzeug nachts im Depot abstellt, braucht den Tausch nicht.

Einer im Whitepaper zitierten Modellrechnung für Europa zufolge haben wechselfähige Lkw einen Kostenvorteil von bis zu 17 Prozent gegenüber stationär geladenen Fahrzeugen. Belastbare Betriebsdaten aus dem europäischen Markt fehlen allerdings, die Annahmen stammen teils aus China.

Laden, wenn Strom da ist

Anders als eine Schnellladestation kann eine Wechselstation die Module mit moderater Leistung über Stunden genau dann laden, wenn der Strom gerade günstig oder reichlich vorhanden ist. Das kappt die Lastspitze am Netzanschluss und drückt über den Leistungspreis die Netzentgelte.

Eine Wechselstation braucht laut Whitepaper nur einen Anschluss im einstelligen Megavoltampere-Bereich, ein Ladepark mit Megawattladen ein Vielfaches, dazu Transformatoren und Fläche. Und weil viele Logistiker ihre Fahrzeuge tagsüber oder im Nachtsprung auf der Straße haben, fließt der Solarstrom vom Hallendach genau dann in die Batterien, wenn der Hof leer ist.

„Die Fahrzeuge sind tagsüber unterwegs, die Sonnenenergie kann dann am Standort genutzt werden“, sagt Müller. „Oder die Wechselstation wird selbst mit einer PV-Anlage ausgestattet oder an einen PV-Park angeschlossen.“

Der Standard kommt, das Netz auch

In Europa könnte das Thema Fahrt aufnehmen. Im April 2026 erschien mit der DIN SPEC 91533 die erste europäische Spezifikation für Batteriewechselsysteme in schweren Nutzfahrzeugen. Sie legt fest, wie Batterie und Fahrzeug zusammenpassen müssen. Bislang baut jeder Hersteller seine eigene Lösung. Initiiert hat sie Jens Jerratsch im Projekt UniSwapHD, das Automobil- und Logistikindustrie an einen Tisch gebracht hat.

China wartet nicht auf die europäischen Hersteller: Im Juni gründeten der chinesische Batteriehersteller CATL und der britische Energieversorger Octopus Energy das Gemeinschaftsunternehmen Swaptopus. Die ersten Hubs sollen 2027 in Großbritannien öffnen, bis 2035 über 30 in Europa.

E-HAUL, die Ausgründung der TU Berlin aus dem Lübbenauer Projekt, sammelt indes Kapital für die nächsten Stationen, diesmal markenübergreifend.