Eine Kritik von Götz Warnke

Selten hat eine wissenschaftliche Studie in Deutschland so hohe mediale Wellen geschlagen wie die Studie dreier Professoren der Technischen Universität München (TUM) zum CO₂-Fußabdruck von Autos. Von der BILD-Zeitung über den Bayerischen Ministerpräsidenten bis zu anderen Wissenschaftlern der TUM und außerhalb wogten Beifall und Kritik hin und her. Wer verstehen will, warum das so war bzw. immer noch ist, muss sich die verschiedenen Knackpunkte der Studie und ihres Umfeldes genauer ansehen.

Autoren und Nicht-Autoren

Die drei federführenden Professoren der TUM – es gab noch weitere wissenschaftliche Mitarbeitende – sind Prof. Dr.-Ing. Johannes Fottner vom Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluss Logistik, Prof. Dr. Magnus Fröhling vom Lehrstuhl für Circular Economy and Sustainability Assessment sowie Prof. Dr. Tim Büthe vom Lehrstuhl für International Relations der Hochschule für Politik München an der TUM. Alle drei Professoren sind zwar renommierte, hochqualifizierte Wissenschaftler mit langen Publikationslisten. Sieht man sich diese an, so ist Prof. Fottner primär Logistiker; die Professoren Fröhling und Büthe kommen aus dem ökonomischen Bereich. Keiner von ihnen ist ausgewiesener Experte für den Autobereich.

Autoexperten gibt es an der TUM schon, da hätte man sich gar nicht aushäusig umsehen müssen. Da ist z.B. Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an der TUM, der sogar mit Prof. Fottner im selben Universitätsgebäude residiert und sich mit ihm gut versteht. Dazu kommen weitere deutsche Fachwissenschaftler innerhalb und außerhalb der TUM, die ebenfalls nicht in die Studie involviert waren und nun fachlich-sachliche Kritik äußern .

Warum aber hat man viele Fachleute von der Mitarbeit an der Studie fern gehalten; wer hat das beauftragt?

Beauftragt hat die Studie niemand geringerer als TUM-Präsident Professor Dr. Thomas Hofmann, ein hinsichtlich Autoemissionen solide fachfremder Lebensmittelchemiker. Leider hat Prof. Hofmann bei der Beaufragung der Studie vergessen, die drei Professoren auf seine eigene, bahnbrechende Publikation hinzuweisen: „Five Reasons to Write Shorter Papers“.

Die Studie

Formal ist die in Englisch verfasste Studie unter dem Titel „Defossilisation, Not Decarbonisation: Toward a Lifecycle-Based Standard for Automotive Greenhouse Gas Regulation„ ein „White Paper“, ein 93seitiger Übersichtsartikel zum Themengebiet direkte und indirekte Autoemissionen bzw. dem daraus resultierenden CO₂-Fußabdruck im „Lebenszyklus“ (LCA). Das White Paper verwendet dabei 19 andere Studien mit 47 modellierten Szenarien; es ist also eine reine Literaturstudie, die sich nicht die Mühe eigener Feldforschung mit entsprechenden Messungen etc. macht. Frei nach Berthold Brecht könnte man sagen: Man kämpft wissenschaftlich mit den Mühen der Ebene, ohne dass die Mühen der Gebirge bereits hinter einem lägen. Es ist also eher eine Fleißarbeit als ein brillanter Wurf.

Allerdings sind solche Überblickstudien/Metastudien im Wissenschaftsbereich nicht unüblich. Sie erfordern aber eine sorgfältige und begründete Auswahl (Qualität) der behandelten Studien sowie eine entsprechende Quellenkritik. Insbesondere bei sich schnell entwickelnden Fachgebieten – und die E-Mobilität ist ein solches – ist darauf zu achten, dass die überwiegende Anzahl der Studien jüngeren Datums ist. Doch im Mittel beziehen sich die Studien auf das Jahr 2022, und sind daher in diesem Bereich schon grenzwertig.

Zudem gibt es bisher keine der üblichen wissenschaftlichen Begutachtungen/Peer Review der Qualität der Studie.

Inhaltlich muss man zwischen der Studie und den sich darauf beziehenden Pressemitteilungen der TUM unterscheiden, auf die wir später noch zu sprechen kommen. Manche Aussagen der Studie sind durchaus richtig, wie auch der Studienkritiker Prof. Lienkamp konstatiert: So stellt die Studie fest, dass E-Autos während der Nutzungsphase ganz klar einen Klimavorteil gegenüber anderen Antriebsformen hätten (S. 34 und 39). Auch dass Biokraftstoffe und E-Fuels allenfalls eine Brückentechnologie für bereits vorhandene Verbrenner (S. 36) – und nicht etwa als Lösung für den Autoverkehr – darstellen können, ist unbestreitbar.

Schwieriger wird es, wenn die Studie auf Regulatorik der EU und den politischen Kontext zu sprechen kommt (S. 39-79). Denn dass die EU die Treibhausgas-Emissionen von Autos nur am Auspuff ermittelt, wie es im Summary der Studie heißt („The EU regulates the climate performance of passenger cars at a single point: the tailpipe.“), entspricht nicht den Tatsachen: Neben dem EU-Emissionshandel, der u.a. auch den Fußabdruck z.B. bei Stahl berücksichtigt, gibt es auch für die Batterie als dem CO₂-lastigsten Teil des E-Autos die EU-Verordnung 2023/1542 zu Batterien und Altbatterien. Und die EU hat schon Ende des letzten Jahrzehnts die Notwendigkeit einer Einbeziehung der CO₂-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus gefordert (→ (50)).

Dass E-Autos jenseits der reinen Mobilität einen CO₂-Fußabdruck haben, ist längst bekannt. So hat u.a. der Autor dieser Zeilen selbst im Jahr 2022 auf dem gut besuchten, alljährlich stattfindenden DGS-Forum auf der Intersolar einen Vortrag zum Thema gehalten, und dabei auf die seit Jahren laufenden Forschungen der TU Eindhoven zur CO₂-Reduktion im Fahrzeugbau mit ihren Prototypen verwiesen. Für die Studie gibt es also keine Versäumnisse von Wissenschaft und EU-Politik zu enthüllen.

Das eigentliche Problem bei der von der Studie geforderten Lebenszyklusanalyse (LCA) ist deren hohe Komplexität, bei der die Herkunft von Fahrzeugteilen und Treibstoffen analysiert werden muss. Es macht z.B. einen großen Unterschied, ob das Rohöl für das Benzin eines Verbrenners in Saudi Arabien quasi aus dem Boden sprudelte, vor Brasilien offshore aus 5.000 Metern Wassertiefe gefördert, in den USA mittels Fracking aus dem Boden geholt oder in Kanada aus Teersanden ausgewaschen wurde. Insofern können Verbrennerfans eigentlich froh sein, dass der Vergleich der CO₂-Emissionen nur „am Auspuff“ stattfindet.

Die Veröffentlichung

Eigentlich sollte die Studie am Dienstag, dem 1. September zuerst von den beteiligten Forschern vorgestellt werden. Doch schon frühmorgens am 30.08. platzte die BILD-Zeitung mit der Nachricht „Studie von deutscher Top-Uni enthüllt schweren Fehler: Die Auto-Lüge der EU“ in den noch nachrichtenarmen Sonntag hinein. Irgendjemand musste wohl schon am Samstag die Studie an das Boulevard-Blatt durchgestochen haben.

Nun ist es nicht ungewöhnlich, dass Medien schon vorab Informationen zu geplanten Publikationen erhalten; z.B. viele Rezensenten von Fachbüchern kennen diese Praxis, und auch Fachmagazine werden vorab informiert, so dass sie interessante Inhalte noch rechtzeitig für ihre aktuelle Ausgabe mitnehmen können. Wäre es um rein wissenschaftliche Erkenntnisse gegangen, hätte man die Informationen vorab an Magazine wie Spektrum der Wissenschaft, New Scientist, Auto Motor Sport und viele, viele mehr gestreut. Wer allerdings die BILD einsetzt, und zwar an einem in der Regel nachrichtenarmen Wochenende, dem geht es nicht um Wissenschaft, sondern um politische Meinungsbeeinflussung.

Und das hat auch gut funktioniert: schon wenige Stunden später meldet sich, ebenfalls laut der BILD, Bayerns Ministerpräsident Markus Söder – von dem boshafte Zeitgenossen sagen, manche seiner politischen Statements seien nach dem Motto “Blöd, blöder, Söder“ gestrickt – wie folgt zu Wort: „Einmal mehr wird klar: Es braucht dringend das echte Aus vom Verbrenner-Aus der EU. Das belegt jetzt auch die Wissenschaft.“ Das zielt auf die 2019 eingeführte EU-Flottenverordnung, die in ihrer neuesten Version vorsieht, dass ab 2035 keine neuen Verbrenner als PKW und leichte Nutzfahrzeuge mehr zugelassen werden.

Mit dem BILD-Artikel ist aus einer wissenschaftlichen Literaturstudie ohne wesentlich neue Erkenntnisse ein politisch richtungsweisendes Instrument geworden. Dabei ist die Studie noch nicht einmal veröffentlicht, als der Bayerische Rundfunk schon am 31.08.2026 um 16:43 Uhr feststellt: „CSU-Politiker und VDA greifen TUM-Studie bereits auf“.

Auch andere Medien wie das verbrenner-affine Münchner Magazin Focus greifen die Studie schnell auf.

Anlässlich der offiziellen Vorstellung der Studie am Dienstag, dem 1. September werden verschiedene Zusammenfassungen auf Deutsch und Englisch, sowie eine Pressemitteilung veröffentlicht, die die politische Stoßrichtung des Papiers noch einmal zuspitzt: unter der Überschrift „TUM-Studie zeigt substanzielle Fehlsteuerung der EU-Regulatorik im Automobil-Bereich“ wird nicht nur der EU eine „wissenschaftlich nicht begründbare Haltung“ attestiert, und TUM-Präsident Hofmann lässt sich nochmals zitieren mit „Wir sehen derzeit eine substanzielle Fehlsteuerung der Klimastrategie der Europäischen Union.“, auch wird hervorgehoben: „Rein batterieelektrische Fahrzeuge reduzieren die CO₂-Emissionen im Vergleich zu Verbrennern im Durchschnitt nur um 41 Prozent.“

Die jetzt schon 41 Prozent, die sich schon bald durch einen CO₂-ärmeren Strommix automatisch verbessern werden, mit einem „nur“ zu relativieren und herabzuwürdigen … da wendet sich selbst die „schwäbische Hausfrau“ mit Grausen!

Die Kritik

Die Kritik kommt aus unterschiedlichen Richtungen: Da sind zum einen die Fachwissenschaftler, die nicht an der Studie beteiligt waren, jetzt aber Teile des Inhalts und insbesondere die öffentlich präsentierten Schlussfolgerungen nicht nachvollziehen können.

Schwerer noch wiegt die Kritik von Autoren, deren peer-reviewte Studien von den TUM-Autoren für ihre Arbeit zitiert/benutzt wurden; so sieht Prof. Dr. Arnold Tukker von der Universität Leiden seine eigene Studie als von den Münchnern völlig missinterpretiert an.

Selbst das Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) übt – wenn auch dezent – Kritik an der TUM-Studie, wenn es u.a. auf zwei aktuelle Studien verweist, die zu völlig anderen Ergebnissen kommen als die TU München.

Insgesamt ist festzustellen, dass die Zustimmung zu den Studienergebnissen eher von konservativen Kreisen in Politik, Medien und Autoindustrie kommt, während die Fachwissenschaft dem eher kritisch gegenüber steht.

Fazit

Die TUM-Studie bietet zwar wissenschaftlich substanziell nichts Neues, wird aber dennoch politisch dazu benutzt, das in der EU geplante Aus für die Erstzulassung von neuen Verbrenner-PKW massiv anzugreifen.

Die Studie und ihre Präsentation gehen auf den automobil-fachlich nicht kompetenten TUM-Präsidenten Professor Dr. Thomas Hofmann zurück, der auch die angeblich politische Dimension der Studie hervorhebt.

Zweifellos hat die unsachgemäße Verquickung von wissenschaftlicher Arbeit und politischen Einflußnahme-Versuchen dem Ansehen der TU-München geschadet. Ob die TU auf Dauer einen solchen Präsidenten an ihrer Spitze sehen will, muss sie selbst entscheiden.