Ein Projektbericht von Heinz Wraneschitz

Wenn Elektro-Laster fünfmal so weit fahren könnten, wie deren Batterien heute möglich machen: Gäbe es dann überhaupt noch einen Grund, Lkw mit Dieselmotoren auf die Straße zu lassen? Auf einer 1.000 Meter langen Teststrecke der Autobahn A6 zwischen Nürnberg und Amberg könnten nun E-Autos mit Strom während der Fahrt geladen werden – erst- und einmalig in Deutschland. Der Lehrstuhl FAPS der FAU Erlangen-Nürnberg koordiniert das vom Bund massiv geförderte Forschungsprojekt mit dem Namen EMpower.

Dort machen es Spulen unter der Fahrbahndecke möglich, darüber fahrende E-Fahrzeuge ohne Stecker und Kabel zu laden.

Bei den Testläufen sind ein fünfachsiger Truck, ein Pkw und ein Kleintransporter unterwegs.

Besonders rund um die Presse-Vorstellung Ende Oktober 2025 erzeugte das in der Metropolregion Nürnberg laufende bzw. fahrende Projekt erhebliche öffentliche Aufmerksamkeit. Dabei ist die für das System genutzte, induktive Energie-Übertragungstechnologie nichts wirklich Neues.

Nicht ganz neu…

Entwickelt wurde sie von der israelischen Firma Elektreon. Ihre deutsche Tochter ist deshalb als Projektpartner dabei. Dazu kommt die Niederlassung Nordbayern der bundeseigenen Autobahn GmbH: Als in diesem Sommer 5,7 Kilometer der A6 runderneuert wurden, gestattete sie die Integration der Stromübertragungsspulen unter der Fahrbahndecke.

Das Nürnberger Start-Up-Unternehmen Seamless Energy Technologies GmbH, eng mit der Uni Erlangen-Nürnberg verbandelt, hat die in der Straße eingebauten Spulen nebst angebauter Ausgleichs-Kondensatoren produziert – 1000 Stück, pro Straßenmeter eine. Wobei „Spule“ zu kurz gegriffen ist: Seamless habe „die elektronische Einheit, welche unterhalb des Straßenbelags integriert wird und die präzise Energieübertragung zwischen Straße und Fahrzeug ermöglicht“, entwickelt, gebaut und geliefert, heißt es erklärend bei FAPS. Der so abgekürzte „Lehrstuhl für Fertigungsautomatisierung und Produktionssystematik“ der FAU mit Prof. Florian Reisch an der Spitze hat die Projektleitung von EMpower inne. Für die Messungen und einige technische Gerätschaften wiederum ist das Institut Elsys an der „Ohm“ zuständig, der Technischen Hochschule Nürnberg.

„Die Transmitterspulen sind das zentrale Element“, beschreibt Andreas Wendt von Electreon deren Bedeutung. Und zwar sowohl jener Spulen, die unter der Teerdecke liegen, als auch derer, welche unten am Fahrzeugboden montiert sind. Der Strom wiederum wird über mehrere, entlang der Testrecke angebrachte Übergabeschränke zu den Straßen-Spulen geleitet.

Baukompetenz aus der Ferne

Nicht aus Franken stammt dagegen der Baukonzern Vinci Construction. Dessen Töchter Eurovia und Via IMC haben die Spulen in die Fahrbahn integriert. Kein leichtes Unterfangen. Denn wenn ganz oben die 180 Grad Celsius heiße Bitumenmasse aufgeschüttet wird, darf innendrin die Gummimasse um die Spulen herum nicht zu weich werden. Trotzdem habe die Ausführung gerade mal eine Woche gedauert, erwähnte Eurovia-Mann Frank Breckel sichtlich zufrieden.

Zwei Millionen Euro hat die ganze verbaute Energietechnik gekostet. In Serie hergestellt, würde sich der Preis der Spulenteppiche halbieren, also auf 1 Mio. Euro pro km Autobahn, hieß es bei der Vorstellung in Lauterhofen. Klingt nach viel Geld. Doch im Vergleich zu Neubau- oder Renovierungskosten von Autobahnen insgesamt betrachtet wäre dies nicht der Hauptkostenfaktor. So hat der Kilometer bei der Autobahn A100 in Berlin inzwischen die 200-Mio-Euro-Marke übersprungen.

Trotzdem bleibt die Frage offen: Wer könnte das bezahlen? Die Speditionen beispielsweise, war auf der Pressekonferenz zu hören. Gespräche seien bereits am Laufen. Denn bei 13 Mrd. Euro für 13.223 km Bestands-Autobahn (Stand 1.1.2025) und 100.000 gemeldeten Lkw in Deutschland wären das gerade mal gut 10.000 Euro pro E-Truck. Im Gegenzug würden pro Fahrzeug 200.000 Euro eingespart: Die schweren Batterien wären kleiner, und damit stiege die Nutzlast. Gleichzeitig hätten aber auch Normal-E-Auto-Fahrende etwas davon: Sie könnten einen Transmitter unterm Fahrzeugboden nachrüsten und so die Reichweite ihres Stromers Richtung „unendlich“ stellen. Nur müsse vorher die Abrechnung des Stroms noch geklärt werden, war zu erfahren.

Das Zeit-Dilemma

Doch da gibt es noch ein „kleines“ Problem: Laut Fernstraßen-Bundesamt wurden in Deutschland 2024 gerade mal 13 neue Autobahn-km gebaut und 1.700 Fahrstreifenkilometer renoviert – also bei mehreren Richtungsstreifen etwa insgesamt 300 km. Es würde also wohl zwischen 50 und 100 Jahre dauern, bis überall die Induktionslademöglichkeiten eingebaut wären. Wobei auch schon Teilstrecken helfen würden.

Nicht nur für Autobahnen gedacht

Zum Glück aber muss es nicht immer Autobahn sein, um Strom aus dem Boden zu ziehen: Bus- oder Lkw-Flotten können in ihren Depots oder an Haltestellen im Stand auf diese Art heute schon geladen werden. Im Karlsruher Nahverkehr läuft das schon. Damit sind die aktuell nötigen dicken Kabel passé. Ebenso ist die Gefahr gebannt, dass die bislang stehenden Ladesäulen umgefahren werden. Und diese neue Ladestruktur wiederum könnte Firmen helfen, die sich auf das Thema E-Fahrzeuge konzentrieren. Zum Beispiel MAN Truck and Bus in Nürnberg.

Und wenn man Grenzen überfahren will?

In unserem Nachbarland Frankreich wird die im Kleinen zum Beispiel von Akku-Zahnbürsten bekannte Induktionsladetechnik schon einige Zeit getestet, sogar mit höheren übertragenen Ladeleistungen als in der Oberpfalz. Jedoch könnten die in Deutschland eingesetzten Fahrzeuge auch im Nachbarland den Strom aus der Straße holen, wurde beim Pressetermin an der Autobahnmeisterei Lauterhofen bestätigt. Sprich: an der Grenze wäre nicht Schluss damit.

Klingt, als ob künftig unbegrenztes Reisen mit E-Autos möglich wäre. Wenn es denn nicht nur bei Versuchsstrecken in Frankreich und Deutschland bliebe, sondern bei Schnellstraßen-deckender Verbreitung. Dabei ließe sich in Frankreich das System ohnehin leichter umsetzen – als Angebot der privaten Straßenbetreiber. Wobei: In Schweden arbeitet man schon seit 2012 dran… – wir hinken also auch bei dieser Technik hierzulande massiv hinterher. Wie allgemein bei der E-Mobilität.