Auto-Kraftstoffe (7): Die Märchen der Feinde der E-Mobilität

E-Mobilität bedeutet Verkehrsrevolution. Das wird nicht nur allein durch ihre vielen Vorzüge deutlich. Und wie bei jeder beginnenden Revolution gibt es potentielle Gewinner und Verlierer. Letztere versuchen natürlich, die Revolution doch noch zu verhindern. Da die Revolution der E-Mobilität zwar gewaltig, aber nicht gewalttätig ist, gehen die Gegner eher indirekt, aber dennoch wirkungsvoll vor: Sie machen Propaganda, erzählen Märchen in immer neuen Variationen über die ach so „böse“ Emobilität und ihre angeblichen schlimmen Auswirkungen.

Das Märchen vom zerstörerischen Lithium-Abbau
Die Lithium-Förderung im Länderdreieck Argentinien, Bolivien, Chile verbraucht riesige Mengen wertvollen Wassers, zerstört die Umwelt und die Lebensgrundlagen der indigenen Bevölkerung – und das alles nur, damit wir saubere E-Autos fahren können. Dieses Märchen wird in unterschiedlicher Ausformung z.B. von der ZDF-Sendung „planet e", von Professor Harald Lesch , oder von Florian Schneider/Valentin Thurn erzählt.

Fakt ist:

• Die Förderanlagen sind z.T. seit Jahrzehnten in Betrieb und dienen der Kaliumchlorid-Förderung; Lithiumchlorid war lange nur ein Nebenprodukt.
• Das in die Becken hoch gepumpte Wasser ist ungenießbares Salzwasser; es verdunstet – wie in jeder Meeressaline – und schlägt sich zum Teil in den umgebenden Bergen nieder.
• Warum in manchen Nachbargebieten der Grundwasserspiegel sinkt, ist wissenschaftlich nicht geklärt; das Sinken kann seinen Ursprung auch in einer natürlichen Wüstenbildung oder in zu hohen Wasserentnahmen der umliegenden Landwirtschaft haben.
• Die sicherlich nicht ökologisch optimale Förderung in einigen Anlagen des Länderdreiecks (Lithiumstaub) ist nicht zwangsläufig, und daher nicht dem E-Auto anzulasten, zumal in anderen Ländern mit Lithiumförderung solche Probleme nicht existieren. Fazit: Fake-News!

Das Märchen vom fehlenden Lithium
Wir können gar nicht auf weltweit Emobilität umstellen, denn dann geht uns das Lithium aus; zudem lassen sich die Lithium-Akkus nicht recyclen, so die Geschichte.

Fakt ist:
Lithium ist auf unserer Erde kein seltenes Material, sondern sogar ein sehr häufig anzutreffendes. Es gibt riesige, unerschlossene Vorkommen in Australien, Kanada, den USA, ja sogar in Finnland, wo der Minenkonzern Keliber 2021 mit der Förderung beginnen will. Auch werden Lithium-Akkus heute längst tausendfach recycelt –  allein schon in Form von Second Use, der Zweitverwendung in modularen Strom-Großspeichern. Deshalb, und weil die Akkus eine viel längere Nutzungsdauer haben als gedacht, kommt das stoffliche Recycling nur langsam in Fahrt, aber auch darauf ist man längst vorbereitet.

Das Märchen von der Kindersklaverei des kongolesischen Kobalt
Kindersklaven müssen Seltenen Erde wie z.B. Kobalt aus der Erde kratzen, damit wir Akku-Autos fahren können – so lautet die Märchengeschichte.

Fakt ist:
Kobalt, das nicht zu den seltenen Erden und auch nicht zu den Konflikt-Rohstoffen zählt, wird im Kongo seit Jahrzehnten ganz überwiegend in Tagebauen maschinell abgebaut. Daneben gibt es Kleinbergbau von Familien und Dorfgemeinschaften, die – wie zuvor in ihrer Landwirtschaft – auch hierbei ihre Kinder zum Arbeiten einsetzen. Das verstößt gegen internationale Kinderrechte und ist schlimm. Aber es ist mehr ein Problem der Durchsetzung der Schulpflicht im Kongo denn des Kobalts. Im Übrigen: Kobalt wird, neben Katalysatoren und vielem mehr, auch für die Turbinenschaufeln von Flugzeugen eingesetzt; doch den Satz „Kinder sterben, damit wir bequem in Urlaub fliegen können“ wird man vergeblich suchen – schließlich geht es so ja nicht gegen die bösen E-Autos. Gut: Immer mehr Lithium-Akkus können auf Kobalt verzichten.

Das Märchen vom zusammenbrechenden Stromnetz
Wenn zu viele E-Autos laden, bricht das Stromnetz zusammen. Nach Ansicht des Wissenschaftsgurus Harald Lesch reichen dazu schon eine Million E-Autos, die an 350kW-Schnellladesäulen hängen.

Fakt ist:
Solchen Blackout-Katastrophen-Szenarien widersprechen die beiden Energiekonzerne EnBW und E.ON. E.ON hat im Mai diesen Jahres hierzu einen virtuellen Stresstest für sein Netz gemacht.
In die gleiche Richtung weisen die Think-Tanks Agora Energiewende und Agora Verkehrswende, die einfach mal nachgerechnet haben: Für den Strombedarf von 30 Millionen Fahrzeugen wären in den nächsten 30 Jahren Investitionen von jährlich 1,5 Milliarden Euro in die Verteilnetze nötig, für die Elektrifizierung von 45 Mio. Fahrzeugen - d.h. des gesamten heutigen PKW-Bestandes - Investitionen von 2,1 Milliarden €/Jahr. Wichtig bleibe dabei das gesteuerte, bidirektionale Laden. Zusatzkosten - nein Danke.

Und die Berechnung von Harald Lesch?
Sie ist richtig – und zugleich ein Beweis dafür, dass man auch mit völlig richtigen Berechnungen zu völlig blödsinnigen Ergebnissen kommen kann. Denn die teuren, für 350 kW geeigneten Schnelllade-Anschlüsse in den E-Autos werden die Ausnahme bleiben. Einfach, weil auch künftig die durchschnittlichen Pendlerstrecken nur rund 40 km betragen werden und die Fahrzeuge deshalb für 23 Stunden am Tag Stehzeuge sind – da reicht für die meisten eine normale Steckdose aus. Übrigens: Wenn wir mal annehmen, alle deutschen Führerschein-Besitzer würden morgens um 7 Uhr vor die Tankstellen rollen, um ihre leer gefahrenen Humvees aufzutanken, dann würde auch das Tankstellennetz zusammen brechen, weil die Tanks bald leer sind. Zum Glück wird weder einen Lade- noch einen Zapf-Blackout geben.

Das Märchen von den geringeren CO2-Emissionen des Diesels
Bei richtiger Betrachtung der Gesamt-CO2-Bilanz inklusive der Vorketten mit der aufwändigen Akku-Produktion und inklusive des Ladens mit dem Strom aus dem Netz schneidet das E-Auto beim heutigen Energiemix Deutschlands schlechter ab als der Diesel: So in etwa erzählt und verbreitet es u.a. Prof. Werner Sinn, ehemals ifo-Institut.

Fakt ist:
Abgesehen von der Tatsache, dass viele E-Auto-Besitzer ihr Fahrzeug mit einem Ökostrom-Tarif oder dem PV-Strom vom eigenen Dach aufladen, gehen Sinn und andere von höchst einseitigen Annahmen aus: Er verwendet die alten NEFZ-Verbrauchs-Werte, die für Dieselfahrzeuge besonders günstig sind, rechnet die Lebensdauer von Akkus klein, schlägt die Emissionen der Batterie-Produktion auf die E-Autos drauf, ohne zugleich die Emissionen der eingesparten Verbrennertechnik heraus zu rechnen etc. Bei so viel professoraler „Unterstützung“ ist der Sieg des „modernen Diesels“ dann zwangsläufig.

Das Märchen von den versagenden E-Autos im Winter
E-Autos im Winter – wenn die mal länger im Stau stehen, kann man sie eigentlich nur noch abschleppen – so etwa lautet das Märchen, das zusammen mit einem Winterbild zu Anfang diesen Jahres im Internet weite Verbreitung fand.

Fakt ist:
Im Winter ist die Reichweite von E-Autos je nach Temperatur, Geschwindigkeit etc. rund 25 % geringer als im Sommer. Ursache ist vor allem der Elektrolyt/Ionenleiter, der mit sinkenden Temperaturen immer zähflüssiger wird und die wandernden Lithium-Ionen auf ihrem Weg vom Minuspol (Kathode) zum Pluspol (Anode) zunehmend ausbremst. Dadurch sinken beim Akku Kapazität, Spannung und Ladegeschwindigkeit deutlich. Dennoch gibt es viele andere Punkte, die die Reichweite eines Fahrzeugs beeinflussen. Und: Da das E-Auto mit der Energie viel sparsamer umgeht, während bei Verbrennern neben der Heizung auch der Motor weiter läuft, sind eher die letzteren die Abschlepp-Kandidaten.

Das Märchen von den E-Autos nur für Reiche
„Elektromobile sind Fahrzeuge für Millionäre aber nicht für Millionen“ – so lautet der Narrativ, u.a. öffentlich vorgetragen vom weisen Weltenerklärer Harald Lesch in einem Vortrag am 02.12.2018 im Audimax der TU Ilmenau. (ab Minute 33:36)

Fakt ist:
Da hat der Herr Professor offensichtlich nicht nur die Millionen Elektromobile in Ostasien in Form von fahrenden E-Motorrollern übersehen, sondern auch jeden Blick auf das E-Auto-Angebot hierzulande vermieden. Denn Renault ZOE, E-Golf, Nissan Leaf und BMW i3 kosten inklusive Ökoprämie zum Teil deutlich unter 30.000 €. Elektromobile für Millionäre beginnen mit einem Netto-Listenpreis ab 60.000 Euro. Also dort, wo die BAFA-Förderung für E-Autos endet.

Das Märchen von den verschwindenden Arbeitsplätzen
E-Autos zerstören die erfolgreiche deutsche Autoindustrie und deren technologischen Vorsprung; wer hier ein E-Auto kauft, macht sich an dieser Zerstörung und den daraus folgenden Arbeitsplatzverlusten mitschuldig.

Fakt ist:
China als größter Automarkt der Welt hat entschieden, dass das E-Auto die Zukunft ist. Das hat die exportorientierte deutsche Autoindustrie lange verschlafen. Bestätigt und gestützt wurde sie dabei durch die Merkelsche Bundesregierung (u.a. Abwrackprämie). Die fuhr zwar die deutsche Solar- und Windindustrie rücksichtslos gegen die Wand, machte aber die Autoindustrie zur Kernindustrie des Landes und schützte diese vor schärferen Umweltauflagen. Jetzt wird diese „Kernindustrie“ Federn lassen müssen, aber die Kanzlerin wird sich rechtzeitig nach der nächsten Bundestagswahl aus dem Staub machen. Insofern hat dieses Märchen einen wahren Kern.

Die vielen Märchenerzähler lassen sich in wenige Gruppen einteilen:

1. Die „Du darfst“-Fraktion. „Ich will so bleiben, wie ich bin“ ist ihr Motto. Diese meist älteren „Semester“ wollen in ihrem Leben und Umfeld keine tiefgreifenden Veränderungen sehen, sondern nur stets bestätigt bekommen, dass sie mit ihrem Tun und Lassen immer schon Recht hatten, dass sie ihr ganzes Leben auf der Seite der Guten, Wahren und Schönen standen. Gegen diese geistig-moralische Verkalkung ist kein Kraut gewachsen.

2. Die Manager der Autoindustrie, ihrer Zulieferer und der Mineralölwirtschaft. Schrumpft die Autoindustrie stark, dann fallen überall ganze Manager-Ebenen weg. Wenn die Käufer statt großer SUVs nach kleineren E-Autos verlangen, sinkt nämlich der Profit pro Auto, und da die Menschen nicht statt dessen zwei Autos auf einmal kaufen, auch der Profit des Unternehmens. Zugleich fallen ganze Techniksegmente wie Einspritzpumpen und Katalysatoren weg – mehr als ein guter Grund für Anti-E-Auto-Märchen.

3. Die Vertreter und Fans der Kollektiv-Verkehrsmittel. Bahn und ÖPNV stehen in Konkurrenz zu Individual-Verkehrsmitteln wie (E-)Fahrrad, (E-)Motorroller, (E-)Auto – wer einmal in einer niederländischen Stadt die Marginalisierung des ÖPNV durch das Fahrrad erlebt hat, weiß was gemeint ist. Wird dieser Individualverkehr zunehmend elektrisch, dann wird er nicht nur billiger, sondern es entfällt auch vielfach die Begründung (Abgase, Lärm) weg, ihn aus bestimmten Gebieten auszuschließen und so das eigene Monopol zu festigen. Konnten Bahn und ÖPNV gegenüber dem Fahrrad noch ihre Vorzüge (Bequemlichkeit, Reichweite, Wetterunabhängigkeit) ausspielen, so ist das durch die Elektrifizierung nicht mehr so einfach. Der Emobilist entscheidet selbst, wann er losfährt, und nicht etwa, wenn z.B. der Streikplan der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer oder von Verdi dies zulässt. Dies bedeutet materielle und ideelle Verluste für die Freunde der großen Kollektiv-Verkehrsmittel.

Aber ganz egal, von wem und wie viele Märchen künftig noch erzählt werden: Die Emobilität wird sich dennoch durchsetzen.
(Ende der Serie)


Götz Warnke


Die komplette Serie
Fossil Fuels for fossil Brains (1): Der Verbrenner in seinem Zeitalter
Fossil Fuels for fossil Brains (2): Gesellschaft, Moden und der SUV
Auto-Kraftstoffe (3): Biokraftstoffe – bei Bio blüht Benzin
Auto-Kraftstoffe (4): Power-to-X– presenting Problems
Auto-Kraftstoffe (5): H2 - hoffnungslos hintenan
Alternative Kraftstoffe (6): Erneuerbare Energien brauchen Emobilität
Auto-Kraftstoffe (7): Die Märchen der Feinde der E-Mobilität