24.07.2020
Sauberer Segelsport?
Ein Bericht von Götz Warnke
Segeln gilt als die saubere Alternative beim Wassersport. Im Gegensatz zu den Motorbooten und den von ihnen abhängigen Sportarten wie Wasserski sehen sich die Windfreunde selbst als die umweltfreundlicheren, naturbewussteren Menschen auf dem Wasser. In der Tat tragen Segelboote viel weniger zur Umweltverlärmung bei als ihre ausschließlich fossil motorisierte Konkurrenz, wenngleich bei Sturm im Hafen das Stakkato der klappenden Wanten ein nächtlich entnervendes Konzert abgeben kann.
Selbst unter Motor fahrend verbrauchen Segelboote weniger Treibstoff und Kühlwasser, weil bei ihnen nur relativ kleine Fossilverbrenner verbaut sind. Allerdings fahren Segler im Gegensatz zu den von ihnen als „Hafenlieger“ verspotteten Motorbootfahrern auch häufiger hinaus – was im Einzelfall durchaus an den Spritkosten liegen mag – , und dort sind sie nur wirklich „sauber“, wenn sie allein unter Segeln fahren. Dabei hilft eine weitere Entwicklung: kleine Segelboote und die Beiboote größerer Yachten werden vermehrt mit elektrischen Außenbord-Motoren ausgerüstet; auch bei mittleren Yachten schreitet die Elektrifizierung u.a. wegen der besseren Manövrierfähigkeit voran, und größere Yachten verfügen oft über PV, Kleinwindanlagen und Hydrogeneratoren, die eine Stromversorgung selbst dann sicher stellen, wenn das Schiff außerhalb eines Hafens ankert. Das alles erspart uns die Dieselgeneratoren mit ihren Abgasen.
Auch sonst hat sich einiges getan: Schmutzwassertanks in den Schiffen verhindern, dass die schönsten Buchten mit den dreckigsten Abwässern verseucht werden, und weiter verbreitete Ankerverbote schützen wertvolle Riffe, Muschelbänke etc. Für ein nachhaltig-sinnvolles Umweltverhalten der Bootscrews hält der Deutsche Segler-Verband zahlreiche Infobroschüren zum Download bereit.
Also alles „in Butter“? Nein, durchaus nicht! Da ist zum einen – kaum wahrgenommen – die Infrastruktur an Land: wurden früher im Winterlager viele Boote einfach mit Planen abgedeckt, so hat man in den letzten Jahrzehnten große Hallen für die Überwinterung aus dem Boden gestampft, die neben der Flächenversiegelung auch den CO2-Fußabdruck des Bauens mit sich tragen. Dieser muss natürlich sowohl den Segel- als auch den Motorbooten zugerechnet werden. Hinzu kommt, dass einige Hallen beheizt werden, was einen entsprechenden Energieverbrauch nach sich zieht.
Zum anderen sind da die Schiffe selbst:
Es beginnt ganz unten am Rumpf mit dem Antifouling-Anstrich, der einen Ansiedlungbelag von Muscheln etc. verhindern soll, welche die Schiffsgeschwindigkeit mindern und zum Einschleppen fremder Arten führen können. Da es sich dabei häufig um hochwirksame, giftige Biozide handelt, die in die Umwelt gelangen und Ökosysteme schädigen können, hat das Umweltbundesamt extra einen Leitfaden „Antifouling im Wassersport“ dazu herausgegeben.
Das nächste Problem befindet sich am anderen Ende des Schiffs, an Deck. Dort wird, vor allem bei höherpreisigen Booten, Teak aus Südostasien eingesetzt. Dieses Holz ist beliebt wegen seiner Rutschfestigkeit, seiner Unempfindlichkeit gegenüber Sonneneinstrahlung und Feuchtigkeit, seiner Widerstandsfähigkeit gegenüber Pilzen und Insektenfraß. Allerdings sind die bewirtschafteten Vorkommen in den Herkunftsländern weitgehend ausgeräumt, so dass ein Teil des auf dem Markt angebotenen Teaks aus Quellen stammt, die man als „aus kontrolliertem Raubbau“ bezeichnen könnte.
Zwischen diesen beiden „Problemzonen“ liegt das eigentliche, klimaschädliche Hauptproblem der Segelboote: der Rumpf aus Kunststoff. Während bis in die 1960er Jahre die Freizeit- und Sportboote weit überwiegend aus Holz bestanden, haben sich seitdem Boote aus glasfaserverstärkten Kunststoff (GFK) durchgesetzt. Diese Schiffe sind zwar pflegeleicht und haben eine relativ lange Lebensdauer, aber nach ihrem Nutzungsende sind die von den Alu- und Stahlschiff-Besitzern als „schwimmende Joghurt-Becher“ bespöttelten Fahrzeuge – anders als echte Joghurtbecher – wegen der Glasfasern nicht recycelfähig. Allenfalls zerkleinert können die Boote als Zusatzbrennstoff z.B. in der Zementherstellung zur „thermischen Verwertung“ eingesetzt werden.
Das Problem ist also nicht neu, und es gibt bereits entsprechende Studien dazu: einerseits von der europäischen Bootsindustrie 2009, andererseits von der EU-Kommission 2012 im Rahmen des Boatcycle-Projekts unter dem Titel „Boatcycle Guide on good scrapping and wastemanagement practices for out-of-use boats“. Doch seit dem hat sich die Situation eher noch verschlimmert. Denn die neuen, auf Tragflächen fliegenden Hochleistungs-Segelrennboote werden aus Gewichts- und Stabilitätsgründen mit kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen (CFK) konstruiert. Die CFKs werden nicht nur sehr energieaufwändig hergestellt, sie lassen sich auch nur energieaufwändig entsorgen, was zu einem schlechten Abschneiden bei der Lebenszyklusanalyse führt. Dazu kommen die Gesundheitsgefahren. Zudem dürfte die Lebensdauer der „Rennziegen“ deutlich unter dem eines durchschnittlichen Fahrtenseglers liegen, was den Energieaufwand für Produktion und Entsorgung nochmals deutlich höher zu Buche schlagen lässt.
Fazit
Was den Antrieb anbelangt, so ist das Segeln sicher die klimafreundlichere Alternative zum Motorboot. Doch klimafreundlicher heißt noch nicht klimafreundlich, und da spielt der Bootsbau mit seinem Kunststoffeinsatz eine entscheidende Rolle. Zwar gibt es durchaus Ansätze, ökologischere Boote zu bauen, aber die Masse der Segelschiffe fährt auf dem Turn vom erdölbasierten Kunststoff zum Brennofen. Hier braucht es eine grundsätzliche Ressourcenwende: weg von den energieintensiven und erdölbasierten Stoffen, hin zu nachhaltigen, biobasierten Produkten. Gerade so große Objekte wie Segelboote müssen künftig eine Kohlenstoffsenke sein. Denn wenn sich vermehrt CFK-Boote verbreiten – was wegen der Carbonpreise nur langsam gehen dürfte – , kann man künftig auch vom „schmutzigen Segelsport“ sprechen.